Проблемы городского пассажирского транспорта

в анализе управленца

 

Просматривая центральные газеты и анализируя их содержание, я в газете "Известия" на питерской страничке наткнулся на статью "Транспортные проблемы решат за счет перевозчиков" (№17, 2.02.05). Речь идет о принятом на заседании правительства Санкт-Петербурга проекте закона "О наземном маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге". Законопроектом предполагается "объединение коммерческих и социальных маршрутов в единые сети". Объединенные маршруты будут являться лотами (видимо, распределяться по аукционной схеме). Утверждается, что главная цель реформы – сократить почти вдвое бюджетные вложения в общественный транспорт. В общем, из контекста следует, что цель преследуется не капиталистическая, что и побудило перевозчиков обсудить эти проблемы на "круглом столе".

Поскольку заметка в данной газете имели характер сообщения с минимальным количеством информации, я только принял к сведению наличие у коммерческих перевозчиков неудовольствия и приготовился ожидать очередной транспортный эксперимент городских властей.

Однако масть пришла сразу. В форме статьи в "Российской газете" "Честный извоз" за то же число. В ней было больше информации – там были цифры, характеризующие параметры этого так называемого "маршрутного транспорта общего пользования в Санкт-Петербурге" за период один год. Чувство аналитического голода будило интуицию, которая подсказывала не выпускать статью из рук, так как что-то за этими цифрами могло быть, не отраженное в статье. И я не смог пройти мимо этих цифр, так необходимость анализа напрашивалась сама собой и настойчиво.

Я сделал этот анализ и привожу его результаты.

Вначале сведем в таблицу имеемые в статье данные.

 

 

Показатели маршрутов

Вид транспорта

Трамвай,

троллейбус

Автобус

Весь

некоммерческий транспорт

Коммерческий транспорт

Число

маршрутов

93

360

453

524

Протяженность маршрутов,

тыс. км.

2

9

11

15,7

Число

перевезенных

пассажиров,

млн. человек

650

340

990

465

Рентабельность,

проценты

- 19

- 24

-

166

Дотации,

млрд. руб.

1,2

0.8

2

-

 

Вот такая получилась таблица. Вполне пригодна для чиновничьего анализа. С акцентом на высокую рентабельность коммерческих маршрутов. Но не пригодна для управленческого анализа. Почему возникает такая высокая рентабельность у коммерческих перевозчиков? Только потому, что коммерческий транспорт не перевозит льготников? А некоммерческие автобусы убыточны только потому, что перевозят льготников? Глядя на эти цифры, ответа на такие вопросы не получишь и не оценишь качество административной деятельности питерских чиновников.

Поэтому для анализа перейдем к относительным показателям на основе представленных выше официальных чисел.

Первое. Оценим среднюю протяженность одного маршрута каждого вида транспорта.

а) трамвайный, троллейбусный маршрут:          image002.gif (252 bytes)

б) автобусный маршрут:                                        image002.gif (252 bytes)

в) коммерческий автобусный маршрут:               image002.gif (252 bytes)

 

Второе. А теперь тот самый индикатор, который позволит нам получить управленческие выводы. Посчитаем, сколько пассажиров перевозилось каждым видом транспорта на один километр.

а) на трамвайном, троллейбусном маршруте:     image007.gif (252 bytes)

 

б) на автобусном маршруте:                                  image002.gif (252 bytes)

 

в) на коммерческом автобусном маршруте:        image002.gif (252 bytes)

 

Показатель километровой нагрузки интересен тем, что, в отличие от показателя рентабельности, он безотносителен к числу льготников, перевезенных транспортом и показывает реальную нагрузку на транспорт.

Сведем эти и аналогично полученные параметры в таблицу и оценим наш показатель "километровой производительности".

 

 

Показатели маршрутов

Вид транспорта

Трамвай,

троллейбус

Автобус

В среднем по

некоммерческому

транспорту

Коммерческий транспорт

Средняя протяженность маршрутов,

км.

21.5

25

24.28

29.96

Число пассажиров

перевезенных на

один километр,

человек

30 232 558

13 600 000

40 774 299

15 520 694

Отношение числа некоммерческих

и коммерческих автобусных

маршрутов

0.687

Отношение числа перевезенных ими пассажиров на один километр для тех же маршрутов

0.876

 

И что же получается? О чем говорит "километровая" нагрузка на один маршрут? О том, что некоммерческие автобусы не хотят перевозить пассажиров? Ведь они перевозят на один километр одного маршрута только 87,6% пассажиров от перевозок коммерческого транспорта. Или о том, что трамваи и троллейбусы превосходят своей вместимостью автобусы и их маршруты проходят по городским территориям с наибольшим пассажирским потоком?

Почему коммерческие автобусы перевозят на один километр больше пассажиров, чем некоммерческие? Я понимаю, что питерцы – люди необычные. Но не настолько же все одинаковы, чтобы предпочитать проезд за большую плату проезду за меньшую.

Тогда можно выдвинуть следующие гипотезы.

- главная: маршруты коммерческих автобусов проходят по территориям с наибольшей плотностью пассажирского потока, а некоммерческих – с меньшей (подчеркну – по воле чиновников);

- другая: интервалы некоммерческих автобусов значительно превосходят интервалы коммерческих автобусов, в том числе и на совпадающих участках маршрутов, и в том числе и в часы пик;

- еще одна: маршруты коммерческих автобусов более вариативны и в большей степени удобно привязаны к узлам транспортных маршрутов с включением станций метро.

В пользу этих гипотез говорит высокая покилометровая нагрузка у трамваев и троллейбусов – ведь их маршруты так просто не изменишь в пользу коммерческого транспорта. Переносить рельсы и столбы – дорогая затея.

Тогда хочется сказать чиновникам: ну так сделайте такие предпочтения для некоммерческих автобусных маршрутов, унизительно называемых социальными, сосредоточив там основные транспортные средства. Тогда можно ожидать, что рентабельность принадлежащего городу общественного транспорта повысится. А маршруты с меньшей нагрузкой, но окупаемые, отдайте в руки частной инициативе. Ведь рыночная экономика – это когда предприниматель начинает решать проблемы других людей, за плату, конечно. Но когда предприниматель начинает решать свои проблемы путем коммерческой деятельности – это не рыночная экономика, а феодальная, но только на новом техническом и технологическом базисе.

Второй вариант решения уже был озвучен. Он заключается в том, чтобы отдать выгодные маршруты коммерческим перевозчикам с нагрузкой в виде льготных категорий горожан. Но я бы назвал эту нагрузку более цивилизованно – рентой на коммерческую привлекательность получаемых маршрутов. Само понятие ренты является не социальной, а экономической категорией. Тогда все становится на свои места.

 

Желаю питерцам ну очень удобного транспорта, а чиновникам администрации Санкт-Петербурга – приращивания управленческих мозгов.

 

 

Проанализировано в первой декаде февраля 2005 года

 

 

Окна синди санкт петербург официальный сайт okna-sindy.ru.

Вернуться

Ваше время - наша работа!

На головную портала

.

Парусники мира. Коллекционные работы

Услуги сиделок

РУССКИЕ ХУДОЖНИКИ *** RUSSIAN ARTISTS

Только подписка гарантирует Вам оперативное получение информации о новинках данного раздела


Желтые стр. СИРИНА - Новости - подписка через Subscribe.Ru

Нужное: Услуги нянь Коллекционные куклы Уборка, мытье окон

Copyright © КОМПАНИЯ ОТКРЫТЫХ СИСТЕМ. Все права сохраняются. Последняя редакция: января 24, 2012 21:59:39.