Проблемы городского пассажирского транспорта

в анализе управленца

 

Просматривая центральные газеты и анализируя их содержание, я в газете "Известия" на питерской страничке наткнулся на статью "Транспортные проблемы решат за счет перевозчиков" (№17, 2.02.05). Речь идет о принятом на заседании правительства Санкт-Петербурга проекте закона "О наземном маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге". Законопроектом предполагается "объединение коммерческих и социальных маршрутов в единые сети". Объединенные маршруты будут являться лотами (видимо, распределяться по аукционной схеме). Утверждается, что главная цель реформы – сократить почти вдвое бюджетные вложения в общественный транспорт. В общем, из контекста следует, что цель преследуется не капиталистическая, что и побудило перевозчиков обсудить эти проблемы на "круглом столе".

Поскольку заметка в данной газете имели характер сообщения с минимальным количеством информации, я только принял к сведению наличие у коммерческих перевозчиков неудовольствия и приготовился ожидать очередной транспортный эксперимент городских властей.

Однако масть пришла сразу. В форме статьи в "Российской газете" "Честный извоз" за то же число. В ней было больше информации – там были цифры, характеризующие параметры этого так называемого "маршрутного транспорта общего пользования в Санкт-Петербурге" за период один год. Чувство аналитического голода будило интуицию, которая подсказывала не выпускать статью из рук, так как что-то за этими цифрами могло быть, не отраженное в статье. И я не смог пройти мимо этих цифр, так необходимость анализа напрашивалась сама собой и настойчиво.

Я сделал этот анализ и привожу его результаты.

Вначале сведем в таблицу имеемые в статье данные.

 

 

 

Вот такая получилась таблица. Вполне пригодна для чиновничьего анализа. С акцентом на высокую рентабельность коммерческих маршрутов. Но не пригодна для управленческого анализа. Почему возникает такая высокая рентабельность у коммерческих перевозчиков? Только потому, что коммерческий транспорт не перевозит льготников? А некоммерческие автобусы убыточны только потому, что перевозят льготников? Глядя на эти цифры, ответа на такие вопросы не получишь и не оценишь качество административной деятельности питерских чиновников.

Поэтому для анализа перейдем к относительным показателям на основе представленных выше официальных чисел.

Первое. Оценим среднюю протяженность одного маршрута каждого вида транспорта.

а) трамвайный, троллейбусный маршрут:         

б) автобусный маршрут:                                       

в) коммерческий автобусный маршрут:              

 

Второе. А теперь тот самый индикатор, который позволит нам получить управленческие выводы. Посчитаем, сколько пассажиров перевозилось каждым видом транспорта на один километр.

а) на трамвайном, троллейбусном маршруте:    

 

б) на автобусном маршруте:                                 

 

в) на коммерческом автобусном маршруте:       

 

Показатель километровой нагрузки интересен тем, что, в отличие от показателя рентабельности, он безотносителен к числу льготников, перевезенных транспортом и показывает реальную нагрузку на транспорт.

Сведем эти и аналогично полученные параметры в таблицу и оценим наш показатель "километровой производительности".

 

 

 

И что же получается? О чем говорит "километровая" нагрузка на один маршрут? О том, что некоммерческие автобусы не хотят перевозить пассажиров? Ведь они перевозят на один километр одного маршрута только 87,6% пассажиров от перевозок коммерческого транспорта. Или о том, что трамваи и троллейбусы превосходят своей вместимостью автобусы и их маршруты проходят по городским территориям с наибольшим пассажирским потоком?

Почему коммерческие автобусы перевозят на один километр больше пассажиров, чем некоммерческие? Я понимаю, что питерцы – люди необычные. Но не настолько же все одинаковы, чтобы предпочитать проезд за большую плату проезду за меньшую.

Тогда можно выдвинуть следующие гипотезы.

- главная: маршруты коммерческих автобусов проходят по территориям с наибольшей плотностью пассажирского потока, а некоммерческих – с меньшей (подчеркну – по воле чиновников);

- другая: интервалы некоммерческих автобусов значительно превосходят интервалы коммерческих автобусов, в том числе и на совпадающих участках маршрутов, и в том числе и в часы пик;

- еще одна: маршруты коммерческих автобусов более вариативны и в большей степени удобно привязаны к узлам транспортных маршрутов с включением станций метро.

В пользу этих гипотез говорит высокая покилометровая нагрузка у трамваев и троллейбусов – ведь их маршруты так просто не изменишь в пользу коммерческого транспорта. Переносить рельсы и столбы – дорогая затея.

Тогда хочется сказать чиновникам: ну так сделайте такие предпочтения для некоммерческих автобусных маршрутов, унизительно называемых социальными, сосредоточив там основные транспортные средства. Тогда можно ожидать, что рентабельность принадлежащего городу общественного транспорта повысится. А маршруты с меньшей нагрузкой, но окупаемые, отдайте в руки частной инициативе. Ведь рыночная экономика – это когда предприниматель начинает решать проблемы других людей, за плату, конечно. Но когда предприниматель начинает решать свои проблемы путем коммерческой деятельности – это не рыночная экономика, а феодальная, но только на новом техническом и технологическом базисе.

Второй вариант решения уже был озвучен. Он заключается в том, чтобы отдать выгодные маршруты коммерческим перевозчикам с нагрузкой в виде льготных категорий горожан. Но я бы назвал эту нагрузку более цивилизованно – рентой на коммерческую привлекательность получаемых маршрутов. Само понятие ренты является не социальной, а экономической категорией. Тогда все становится на свои места.

 

 

Проанализировано в первой декаде февраля 2005 года